El portavoz de Compromís en el Senado, Carles Mulet, ha registrado en la Cámara Alta esta iniciativa, reclamando recuperar el tren nocturno como está haciendo una buena parte de Europa:
RENFE-ADIF-TRENES-NOCTURNOS: mientras Europa potencia y regresa al tren, incluso el nocturno, España se dedica a potenciar un AVE caro que no vertebra todos los territorios y que abandona el Cercanías, el Media Distancia y los Trenes Regionales que tanto necesitan los territorios y los ciudadanos. Según datos de la Comisión Europea en 2018, los trenes generaron el 0,4% de las emisiones en comparación con medios de transportes más contaminantes como el avión. Pese a que el Plan España 2050 del Gobierno recoge una escueta línea la pretensión de “relanzar los servicios de tren nocturno” RENFE los ha eliminado.
Haciendo un poco de historia y según informaciones públicas ESTRELLA era la marca comercial que recibía un servicio ferroviario nocturno de largo recorrido prestado por RENFE en España desde 1985 hasta 2015. Son los sustitutos de los antiguos servicios Expresos. Estos trenes nocturnos se convirtieron en una las principales bazas comerciales de la compañía, especialmente durante la década de los 90 aunque fueron perdiendo protagonismo en favor de los más modernos Trenhotel y de los trenes de alta velocidad. El 6 de abril de 2015 desapareció el último Estrella que quedaba circulando por la red: el Estrella Costa Brava, entre Barcelona y Madrid. Muchos se sustituyeron por Alvia, Regionales, Altaria, Talgo o AVE, pero entre los suprimidos estaban:
Estrella Picasso: Málaga-Bilbao
Estrella Sol de Levante: Alicante-Bilbao/Irún
Estrella Pirineos: Canfranc-Madrid/Valencia
Estrella Media Luna: Irún/Portbou-Algeciras
Estrella Sol de Europa: Santander-Málaga
Estrella Pío Baroja: Barcelona-Zamora
Estrella Ribeira do Miño: Madrid-Vigo
Posteriormente el TRENHOTEL fue el servicio ferroviario nocturno de transporte de pasajeros, de larga distancia y de gama alta, operado por la compañía española Renfe. En el caso de las rutas que tienen como origen o destino Portugal, el servicio de tren se operaba juntamente con Comboios de Portugal.
Los Trenhotel fueron ideados con el objetivo de aprovechar la noche para los viajes largos en un tren muy altas prestaciones y magnífico servicio de atención al cliente, pudiendo llegar así a destino a primera hora de la mañana. Estos trenes, en sus orígenes, disponían de servicio de autoexpreso, cafetería, restaurante con cena, cuyo menú era variante y elaborado por chefs de prestigio, además de desayuno incluido para los viajeros de gran clase, dichos viajeros también disponen de acceso a la sala club y al aparcamiento gratuito de la estación de origen.
Entre las antiguas rutas estatatales estaban:
TH Rías Bajas: Madrid-Chamartín-Vigo-Pontevedra
TH Atlántico: Madrid-Chamartín-La Coruña-Ferrol
TH Alhambra: Barcelona Sants-Granada
TH Antonio Gaudí: Madrid-Chamartín - Barcelona Sants
TH Antonio Machado: Barcelona-Sants - Cádiz
TH Gibralfaro: Barcelona-Sants - Málaga-María Zambrano
TH Asturias / Pio Baroja: Barcelona-Sants - Gijón-Sanz Crespo
TH Rías Gallegas ruta La Coruña: Madrid-Chamartín - La Coruña
TH Rosalía de Castro (Servicio Irregular): La Coruña-Santiago de Compostela-Barcelona-Sants
Antiguas rutas internacionales
TH Pau Casals: Barcelona Estación de Francia - Zúrich-Central
TH Salvador Dalí: Barcelona Estación de Francia - Milán Central
TH Joan Miró: Barcelona Estación de Francia - París-Austerlitz
TH Francisco de Goya: Madrid-Chamartín - París-Austerlitz
TH de los Alpes: Madrid-Chamartín - Bourg St. Maurice
Según informaciones de prensa publicadas entre otros EconomiaDigital.es y de expertos en el sector solo cuatro trenes, actualmente sin servicio por la pandemia, ofrecen recorridos nocturnos en España. Pero podrían estar a punto de desaparecer y de hecho en pandemia han sido congelados.
Parece que una vez más España va a contracorriente ya que mientras Europa plantea la resurrección de los trenes nocturnos como una alternativa de transporte viable y sostenible -con una ruta incluso que conectaría Barcelona y Zúrich entre las 13 diseñadas en el proyecto Nightjet, diseñado por los operadores estatales SNCF (Francia), DB (Alemania), ÖBB (Austria) y CFF (Suiza)-, España abre la puerta a su eliminación definitiva.
De hecho el Gobierno, según sugirió ayer en una comisión del Congreso de los Diputados la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, baraja la posibilidad de que los cuatro trayectos nocturnos que aún existían antes de la pandemia y que unían a través de los llamados Trenhotel Barcelona y Madrid con Galicia, Portugal y Francia no vuelvan a reactivarse de modo general tras la crisis sanitaria. Estas rutas parece que Renfe recupera priorizando “aquellos con mayores ratios de ocupación de los trenes”, asegura la operadora. El tren nocturno no puede despegar en España sin un respaldo importante de la administración que, como hemos visto, prefiere apostar por otro tipo de vías. Francia, al contrario que en España, está dejando de lado su red de alta velocidad TVG en favor de los recorridos regionales y nocturnos de larga distancia, modernizando estas líneas. Se han potenciado otras opciones como el avión e, incluso, el autobús, que pese a no ser más rápido sí que es sustancialmente más económico. Aunque en los últimos tiempos, siempre antes de la irrupción de la covid-19, había logrado detener la sangría, se estima que estos servicios arrastraban pérdidas de 25 millones de euros anuales según expertos.
Trenhotel tenía hasta la pandemia 4 rutas en funcionamiento:
Con una duración aproximada de 10 horas y 47 minutos y un recorrido de 502 km, el Trenhotel Lusitania partía de Madrid a las 21.43 horas y llegaba a la capital lusa a las 7:30 horas del día siguiente.
Por su parte, el Trenhotel Sud Expreso conectaba Irún-Hendaya y Lisboa vía San Sebastián, Vitoria, Miranda de Ebro, Burgos-Rosa de Lima, Valladolid-Campo Grande, Medina del Campo, Salamanca, Fuente de San Esteban-Boadilla, Ciudad Rodrigo, Fuentes de Oñoro, Villar-Formoso, Guarda, Vila Franca das Naves, Celorico da Beira, Mangualde, Nelas, Santa Comba-Dao, Pampilhosa, Coimbra, Pombal, Fátima, Entroncamento.
La salida desde Irún se realizaba a las 18:45 horas y la a Lisboa Santa Apolónia a las 07:30 horas del día siguiente, con una duración total del viaje de aproximadamente 12 horas y 45 minutos.
Además de los internacionales, otros dos trenes nocturnos ofrecían conexiones entre Madrid y Barcelona con Galicia. El Trenhotel Galicia conectaba Barcelona Sants y Vigo Guixar en un viaje de 15 horas y 21 minutos que partía de Cataluña a las 20:20 horas para terminar su recorrido a las 11:41 horas.
Un segundo itinerario partía de Barcelona Sants a las 20:20 horas para llegar, en este caso a la coruñesa estación de San Cristovo a las 11:14 horas del día siguiente, con una duración total del viaje de 14 horas y 54 minutos.
Desde Madrid Chamartín, el Trenhotel Rías Gallegas pasaba por Ávila, Medina del Campo, Zamora, Puebla de Sanabria, A Gudiña, Orense-Empalme, Ribadabia, Guillarrei, O Porriño, Redondela para llegar a Vigo-Guixar después de un viaje de 11 horas y 19 minutos (salida a las 22.14 horas y llegada al día siguiente a las 9:33 horas).
Por su parte, el Trenhotel Atlático conectaba Madrid Chamartín y Ferrol en una ruta con salida a las 22:14 horas y llegada a las 10:25 y una duración aproximada de 12 horas y 11 minutos tras atravesar media España y realizar paradas en Ávila, Medina del Campo, Valladolid-Campo Grande, Venta de Baños, Palencia, León, Veguellina, Astorga, Bembibre, Ponferrada, O Barco de Valdeorras, A Rúa-Petín, San Clodio-Quiroga, Monforte de Lemos, Sarria, Lugo, Gutiriz, Curtis, Betanzos-Infesta, A Coruña, Betanzos-Infesta, Betanzos-Cidade y Pontedeume.
En los últimos tiempos, sin embargo, se asiste en Europa a una recuperación global de esta fórmula de viaje, que permite aprovechar la noche para viajar durmiendo plácidamente y hacerlo además con una alternativa con una huella en emisiones muy inferior a la del avión o el coche. Según el Gobierno la alta velocidad española ofrece unos tiempos de viaje tan competitivos que ponen en duda que los trenes nocturnos sean una fórmula adecuada de viaje. Y añaden que “Si entre Madrid y Barcelona o Sevilla el trayecto es ahora de dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos sean competitivos o atractivos para los usuarios”.
El informe 'Hop on The Train: A Rail Renaissance for Europe', publicado la semana pasada por la plataforma Europe on Rail, que integra a diferentes organizaciones de España, Alemania, Francia, Bélgica y Polonia dice que “Si queremos realmente descarbonizar el transporte de pasajeros, la mejor alternativa al avión es, sin duda alguna, el tren” Estas entidades han analizado el hecho sorprendente de que todavía no exista una conexión directa entre los trayectos que unen las principales capitales europeas, como Madrid-París, Madrid-Lisboa, París-Berlín, Berlín-Bruselas, Berlín-Copenhague o Varsovia-Praga, y han recogido en su informe recomendaciones específicas para cada país, así como para el conjunto de la UE.
2021 fue declarado Año Europeo del Ferrocarril para poner en valor el papel del tren como palanca para descarbonizar el transporte y lograr una transición ecológica. Un vuelo de París a Berlín, por ejemplo, tiene una huella de CO₂ seis veces mayor que la de recorrer la misma distancia en tren, mientras que si se tienen en cuenta las otras emisiones —más allá del CO₂—, “el impacto climático del vuelo es 18 veces mayor al del tren”. Por su parte, la electrificación del ferrocarril y la descarbonización del sector eléctrico en curso pueden rebajar el impacto climático del tren todavía más, “hasta dejarlo casi en cero”, arguyen. También ponen de manifiesto que 17 de las 20 rutas aéreas más transitadas en la Unión Europea tienen menos de 700 kilómetros de distancia, por lo que “teóricamente” se podrían realizar perfectamente en tren.
Sin embargo, la falta de una 'visión europea' a la hora de apostar por este medio de transporte ha hecho que algunos países, como España, hayan desplegado una infraestructura ferroviaria de alta velocidad muy sofisticada que ha costado miles de millones de euros —en 2018, el AVE acaparó más de la mitad de las inversiones públicas destinadas al ferrocarril—, pero que actualmente está desaprovechada, sin suficientes pasajeros ni apenas líneas transfronterizas, mientras las necesidades de conexión con Europa han sido desatendidas. Según este informe, “en las últimas décadas, España ha hecho una fuerte apuesta por el desarrollo de las líneas de alta velocidad, con una inversión de 14.000 millones de euros provenientes de fondos europeos (25% de la inversión total). Sin embargo, solo una de esas líneas es internacional: la que conecta Barcelona con Montpellier, en Francia”. Para los expertos, muchas de esas líneas están infrautilizadas, con solo dos servicios al día. Además, subrayan la dificultad añadida de que los trenes tengan que cambiar en la frontera, con el paso del ancho de vía ibérico al convencional europeo.
Se pregunta al Gobierno:
¿En qué fecha concreta se pondrán nuevamente en marcha los Trenes Hotel que han desaparecido con la pandemia y posibilidad de ampliar con otros Tren Hotel a otros destinos?
¿Por qué razón se potencia más el lujo en el Tren Hotel que las literas o butacas de toda la vida a precios razonables?
¿Por qué razón no se aplica una OSP Obligación de Servicio Público en dichos trenes nocturnos?
¿Cómo es posible que afirme el Gobierno que los trenes nocturnos no son la manera mejor de viajar si en Europa van por la vía contraria de potenciarlos?
¿Qué ingresos le han generado de 2015 a 2022 los trenes turísticos de lujo de Renfe como el Transcantábrico Gran Lujo, el Al Ándalus o el Costa Verde Exprés? ¿Se cubren costes en los trenes de lujo de Renfe? ¿Por qué esos trenes de lujo si y los nocturnos no?
¿Conoce el Gobierno el informe Hop on the train: A Rail Renaissance for Europe https://www.germanwatch.org/en/19680 y qué opinión le merece el mismo?
¿De qué manera piensa el Plan España 2050 recogía en una escueta línea la pretensión de “relanzar los servicios de tren nocturno” si los han quitado todos?
¿Piensa el Gobierno apoyar la reforma de la política fiscal europea de forma que la aviación deje de disfrutar de exenciones fiscales?
¿Es cierto que las aerolíneas no pagan impuestos por el queroseno, reciben el 85% de los derechos de emisión gratuitos del mercado de emisiones europeo [ETS, por sus siglas en inglés] y no pagan IVA por los billetes internacionales?
¿Se plantea el Gobierno prohibir los viajes cortos en avión como en otros países de Europa?
¿Se plantea el Gobierno poner fuertes tasas a los vuelos de negocio o privados que mueve a poca gente y contaminan mucho o les seguirán poniendo alfombra de oro con cientos de Jets como en Ibiza?
¿Piensa el Gobierno como en Alemania aplicar un impuesto a los billetes de avión y con esa recaudación se ha logrado recortar el IVA al ferrocarril, que ha pasado del 19% al 7%?
Envíanos tus vídeos, fotos, denuncias y noticias por WhatsApp (645 33 11 00)